Nous sommes chanceux! Une météo clémente pour cette reprise de notre activité randonnée. Nous sommes 26 au rendez-vous fixé par Raymond et Irène sur le parking du moulin du Plessis

Au XVIIIe siècle, la commune, qui faisait alors partie du territoire de Caudan, possédait plusieurs moulins. Le moulin à marée du Plessis en faisait partie.

À la fin du Moyen Âge, les moulins sont en effet nombreux dans la région. « La facilité d’exploiter le mouvement des marées va engendrer la construction de nombreux moulins à marée, en entrée d’estuaire, dont le moulin du Plessis . Les moines de Saint-Guénaël, sous la direction de l’abbaye de Saint-Gildas-de-Rhuys,  en seront les premiers exploitants. »

Le début du XIXe siècle marque l’émergence des usines hydroélectriques. Le moulin du Plessis possède deux turbines mais, après la construction du barrage de Guerlédan, la production d’électricité par les particuliers est interdite.

Le moulin du Plessis retrouve alors sa vocation première, la minoterie. « M. Le Maout, commerçant lorientais, en fut propriétaire, comme le signalent A. et L. Leclère, dans Images et Mémoire de Lanester », signale Claude Le Colleter. Le 21 septembre 1933, un terrible incendie détruira l’édifice. Malgré la promptitude des pompiers de Lorient, il ne restera du bâtiment que quelques pans de mur noircis et des poutres calcinées.

Le bâtiment actuel

Désormais, le grand immeuble blanc ( réhabilité en logements à usage locatif à la fin des années 60 ) domine, de part et d’autre, la rivière du Plessis. Le passage routier est public et fait la jonction entre la ville et le quartier de Saint-Guénaël.

Le pont du Bonhomme  relie les villes de Kervignac et de Lanester en franchissant le Blavet et remplace un bac utilisé depuis le xviie siècle. Son emplacement à l'entrée de la vallée est choisi de façon à permettre aux bateaux à voile de continuer à desservir la commune d'Hennebont située en amont.

Le premier ouvrage est un pont à haubans et tablier en poutre en treillis, fabriqué entre 1900 et 1904 par Ferdinand Arnodin. Plusieurs fois endommagé pendant la Seconde Guerre mondiale, il est remis en état après le conflit et exploité jusqu'en 1974. Il est ensuite démoli, à l'exception de ses deux piliers, et remplacé par un second ouvrage de Jacques Mathivat qui reprend la technique du pont à poutres.

La présence d'un bac permettant de franchir le Blavet entre le sud de Caudan et l'ouest de Kervignac est attestée dès 1681. Il est alors connu indifféremment sous le nom de passage « de la Couthume », ou « du Bonhomme » du nom d'un lieu-dit situé à proximité sur la rive de Kervignac. Au cours du xixe siècle, il connait une période de déshérence en raison de l'absence de chemins d'accès appropriés. Les différentes adjudications lancées à cette époque pour son exploitation ne remportent qu'un faible succès car les voyageurs peuvent emprunter, en amont, le pont d'Hennebont ou, en aval, d'autres bacs reliant immédiatement le quartier de Pen-Mané à Riantec au centre de Lorient.

Plusieurs mesures sont envisagées pour relancer sa fréquentation. Le conseil général du Morbihan demande en 1874 qu'il soit agrandi pour permettre le passage de charrettes mais, après avoir étudié le projet, l'ingénieur des ponts et chaussées souligne l'absence de voiries appropriées pour le réaliser. Une participation financière est alors demandée aux deux communes riveraines — 5 600 francs à Caudan et 13 600 francs à Kervignac — mais est refusée par leurs conseils municipaux. La suppression du bac est finalement arrêtée le 14 août 1889 sur décision ministérielle.

Le premier projet de pont enjambant le Blavet à cet endroit est réalisé par l'ingénieur Noyon en 1849. Son coût est estimé à 215 000 francs, hors la création des voies d'accès. L'État promet une subvention de 75 000 francs, le solde étant pris en charge par les collectivités locales.

Ce projet inclut aussi le classement en route départementale du chemin reliant Lorient à Merlevenez. Cette condition est approuvée dès fin 1849 par les conseils municipaux de Kervignac et de Caudan mais le conseil municipal d'Hennebont s'y oppose. Ne trouvant pas son intérêt commercial à ce que cette route l'évite, il transmet ses réserves au préfet, arguant du coût élevé du projet qui sera finalement abandonné

Un second projet est élaboré dans les dernières années du xixe siècle. Une nouvelle fois, la municipalité d'Hennebont, où se situe le pont le plus proche, considère que cette construction menace ses activités commerciales. Consultée sur le sujet, elle montre son opposition lors du conseil municipal du 31 mai 1895 et demande que le pont atteigne plus de 30 m de haut pour permettre le passage des plus hauts bricks jusqu'au port de Locoyarne où s'est développé un commerce de charbon et de bois de mines. Elle espère ainsi rendre le coût de construction trop élevé et faire annuler le projet. Les ingénieurs chargés du projet passent outre et fixent la hauteur à 26 m au-dessus des plus hautes marées

La construction du pont est définitivement actée et, le 17 avril 1900, la société de Ferdinand Arnodin obtient la concession d'exploitation. L'ouvrage est construit entre 1903 et 1904 Les épreuves de résistance se déroulent du 7 au 11 novembre 1904 et sont concluantes, ce qui permet l'ouverture du pont à la circulation dès cette date

Les premiers mois d'exploitation sont décevants. La recette mensuelle n'atteint pas 400 francs au lieu des 2 000 francs espérés. L'exploitant met en cause l'état des chemins d'accès à l'ouvrage. Les villes prennent en charge leur entretienmais, en raison des coûts élevés, leurs conseils municipaux demandent en 1922 à ce que ces voies soient classées d'intérêt général

Après la Première Guerre mondiale, l'exploitant cherche à obtenir une hausse des droits de passage. En effet, le conflit a entraîné une hausse conséquente du prix des matériaux d'entretien et d'autres transports ont obtenu des hausses similaires (150 % de plus pour les chemins de fer, triplement pour le tramway de Lorient). Cependant, il ne parvient pas à avoir l'accord des villes concernées malgré le soutien de la CCI de Lorient, et n'obtient qu'une légère hausse limitée aux voitures et aux chevaux.

Devant ces problèmes, l'exploitant commence à évoquer au début des années 1920 le rachat du pont par le conseil général du Morbihan, solution qui est finalement mise en œuvre. Le 25 septembre 1929, le principe du rachat pour 170 000 francs est voté. Les droits de passage sont abolis en 1930 et la propriété est effectivement transférée au département en 1936.

L'ouvrage, endommagé par l'armée française en juin 1940 à la suite de l'avancée des troupes allemandes, est rapidement réparé par l'occupant qui l'utilise pour le transit de ses véhiculesn . Le 30 septembre 1941, l'ingénieur des ponts et chaussées estime que le pont est en bon état, sa structure n'ayant pas été touchée12. Partiellement détruit en 1944, le pont est réparé en 1945 et complètement restauré en 1947.

Après-guerre, la capacité de l'ouvrage atteint ses limites avec le développement du trafic routier et un second pont est ouvert en 1974. L'ouvrage initial reste dans un premier temps ouvert aux seuls piétons avant d'être finalement interdit en raison de son état. Le tablier est démonté en 1979 et seules les deux piles sont conservées

Après plus de 8 kms, les boissons chaudes,  accompagnement et galette des rois nous ont fait le plus grand bien. 

Nous avons fêté une reine et deux rois ...c'est chouette l'ACLK

Un grand merci à Irène et Raymond pour cette belle randonnée de reprise.